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Réseau de transports collectifs structurants de la MEL
#transports deplacements Quelles liaisons à l’horizon 2035?
Délibération des élus en Conseil métropolitain
28/06/2019 - 29/06/2019
Voir les étapes
11
février 2019
17:00
14
avril 2019
21:00
Référence : mel-DEBA-2019-02-54
Numéro de version 4 (sur 4) voir les autres versions
Cette liaison de 8 km renforce le lien entre Villeneuve d'Ascq et Lille, en complétant la desserte actuelle du métro dans des quartiers denses ou en devenir.
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15 commentaires
Avec les nombreuses friches et sites en reconversion qui jalonnent le tracé (surtout de Mont de Terre à V2), il s'agit nécessairement d'une liaison d'avenir.
Est-ce que le franchissement du faisceau ferroviaire du pont de Tournai serait plus facile en passant à environ 150m plus au nord du pont via la rue du Long Pot qui offre un gabarit favorable ?
De plus, cela permet de s'embrancher directement sur l'ancienne ligne de St-Sauveur et donc de franchir le périph avec une infrastructure déjà existante.
Une fois le périph franchit, plusieurs options sont possibles pour remonter sur le bld Hoover ou pour rejoindre la station Lille Grand Palais (notamment via la rue du Maréchal Vaillant).
Conversation avec Livinglille
Rien n'est dit (sauf erreur de ma part) sur le mode préconisé pour assurer cette liaison. Comment voulez vous qu'on puisse se prononcer ? Je serais favorable (si réalisable sur le plan technique) à une liaison de type "téléphérique" reliant deux stations de métro.
Effectivement, le mode préconisé n'est pas clairement énoncé (comme pour la plupart des autres liaisons d'ailleurs), sauf que l'on comprend à demi-mot qu'en parlant de points durs sur le pont de tournai ou celui du bd du Breucq qu'il s'agit bien de créer un TC en site propre. Après, qu'il s'agisse d'un BHNS ou d'un tramway, c'est à regarder plus en détail (l'essentiel est d'avoir l'infrastructure mise en œuvre).
Quant au téléphérique, n'est-ce pas déjà une bulle percée ? J'ai l'impression qu'il s'agit d'un mode de transport répondant à des situations très spécifiques, hors de contexte de la MEL, et présentant, entre autres, le plus mauvais rendement entre le coût d'investissement et la capacité de transport. Quitte à investir des millions dans un téléphérique, autant investir ces mêmes millions dans un TC plus efficace.
Le coût d'un téléphérique est inférieur à celui d'un tramway, et (surtout) son emprise en sol est incomparablement meilleure, de même que sa capacité à franchir des obstacles, comme (sur cet axe) les franchissements du périphérique et de la voie ferrée. Sa capacité de transport peut monter à 5.000 passagers, ce qui peut correspondre à une estimation "haute" des flux de cet axe ... y compris en y intégrant des flux "touristiques" (à Brest : 2.500 voyageurs par jour ;- ).
Dans le cadre du franchissement d'une infrastructure, le téléphérique offre un coût évidemment imbattable.
En revanche, sur tout un linéaire ça ne me semble pas évident. Ne parlons pas du téléphérique de Brest un peu particulier (si on faisait le ratio, on serait à 45M€/km), mais plus de celui de Grenoble qui est davantage comparable et qui revient tout de même à 16M€/km. Un BHNS tourne plutôt aux alentours de 10-12M€/km (surtout que sur ce tracé proposé, il existe déjà sur toute une partie du linéaire).
L'avantage de cette disposition, c'est qu'un BHNS est ensuite "facilement" convertible en tramway si, dans les années futures, sur cet axe, on a besoin d'augmenter la capacité de transport (ce qui, vu les nombreuses dents creuses, ne manquera pas d'arriver). Je ne connais pas la capacité d'évolution d'un téléphérique, mais elle me semble beaucoup plus limitée.
L'autre point majeur qui me fait pencher vers un TC au sol est le coût de maintenance des infrastructures que cela engendre :
Tout à fait d'accord avec M. Barthe, le faible emport d'un téléphérique (2 500 voyageurs par jour) n'a rien avoir avec celui d'un tramway (50 000 voyageurs jour, voire plus). Dès lors, la comparaison financière effectuée par M. Lingiville ne veut pas dire grand chose, puisque le téléphérique ne peut en aucun cas se substituer au tramway, ni même à un autobus.
Monsieur Lingiville ajoute également que l'emprise au sol d'un téléphérique est meilleure que celle d'un tramway. Mais la problématique est tout autre., car améliorer la circulation, consiste tout d'abord à optimaliser l'usage de la voirie qui demeure un espace rare et cher en milieu urbain. Grâce à son guidage sur rails et par conséquent sa trajectoire très précise, le tramway permet d'acheminer un maximum de personne sur un minimum d'espace tout en permettant une requalification urbaine, donc là encore, rien à voir avec un téléphérique dont le créneau de pertinence technique est tout autre.
Le tramway entre Lille et Roubaix/Tourcoing transporte moins de 30.000 passagers par jour. Pensez vous que les flux de passagers sur cet axe entre Lille et Villeneuve d'Ascq soient du même ordre ? Je ne le crois pas ... ce qui me fait écrire qu'une solution téléphérique est peut être mieux adaptée. A noter : les 2.500 passagers du téléphérique de Brest sont uniquement des touristes. Ce mode de transport peut transporter beaucoup plus de passagers : le futur téléphérique de Toulouse est prévu pour 7.000 passagers par jour.
créer un téléphérique, c'est imposer à la collectivité une maintenance rigoureuse et drastique, domaine dans lequel les collectivités ont de moins en moins de budget. Quant à la durée de vie d'un téléphérique, sauf à engager des frais importants, elle tourne plutôt autour des 30 ans.
Peut-être suis-je trop franco-français, mais je préfère investir dans la pierre que dans les airs. Ça revient un peu plus cher mais dans 30 ans, l'infrastructure lourde aura plus de chance d'être toujours là.
On ne valorise pas assez les coûts de maintenance des ponts, le drame de Gènes, l'été dernier, nous l'a cruellement rappelé, de même que l'audit engagé par le Gouvernement à la suite de ce drame.
Je ne vois pas pourquoi les piétons et les vélos ne pourraient pas utiliser un téléphérique, surtout pour franchir des zones où la pollution de l'air est particulièrement élevée, comme ce serait le cas sur ce trajet. Un impératif, par contre, est de bien organiser les correspondances avec les autres réseaux de TC, comme c'est prévu sur le projet toulousain, qui devrait être effectif à la fin de cette année.
Enfin, ce mode de transport est bien "franco-français", puisque le leader mondial (le Groupe POMA) emploie les deux tiers de ses salariés en France.
Il est évident que les collectivités n'ont pas assez de moyens pour entretenir leurs ouvrages d'arts. Est-ce que la solution téléphérique va réduire cette contrainte budgétaire ?
Sur cette seule liaison de 8km, il serait intéressant d'avoir un comparatif du coût d'entretien entre deux ponts et une petite centaine de pylônes... Ou attendons donc l'expérience toulousaine (dont le coût est tout de même estimé à 21M€/km) et celui du Cable A (dont le coût est quant à lui de 30M€/km) avant de se lancer dans cette voie.
Et même si les cyclistes peuvent emprunter le téléphérique, soyons réaliste, ceux voulant traverser le périphérique au quotidien ne prendront pas le téléphérique pour le traverser. C'est la même chose avec les piétons ayant à faire de petits trajets traversant le périphérique. Là où le tramway ou BHNS a la capacité d'apporter une rénovation urbaine d'envergure et d'améliorer le cadre de vie, le téléphérique lui ne fait que survoler les problèmes urbains au-dessus des maisons.
Tout a fait d'accord avec votre constat. La construction d'un téléphérique constituerait une très grosse prise de risque financière sans apporter la satisfaction voulue en matière de déplacement et de capacité de transport. Il faut donc être très vigilant sur ces aspects. Comme le rappelait le très célèbre économiste Alfred Sauvy : "On ne dépense son argent qu'une fois" !
C'est une ligne très intéressante car elle double la ligne 1 du métro tout en desservant des secteurs en plein développement que le réseau routier ne parvient plus à desservir efficacement (secteur de V2 /grand Stade)
Au sud Est qu'il s'agisse de la rue des Fusillés ou la RD 955 les axes sont saturés en HP, je propose de prolonger la liaison plus au sud jusqu'à Cysoing pour soulager les traversées de Sainghin et de Bouvines.
En reliant la Haute-Borne à Saint-Sauveur, une ligne de TC de type tramway permettrait en effet d’accompagner ce secteur en plein développement en permettant à Lezennes d’être mieux desservie. Quand on voit les embouteillages aux heures de pointes de Villeneuve d’Ascq à Lille, un mode de transport en voie propre semble plus que nécessaire pour offrir une alternative efficace à la voiture.
Réponse à M. Lingiville
Le trafic du Mongy est tout à fait correct étant donné son tracé a peu près parallèle à la ligne 2 du métro.
Le futur téléphérique de Toulouse long de 3 Km est effectivement prévu pour 7 000, voire même, 8 000 voyageurs jour. Ce que l'on dit moins, c'est que son coût évalué à 44 millions d' Euros dans la phase projet est maintenant passé à 82,4 millions en intégrant il est vrai le coût du parking de 500 places de l'Oncopole, et certaines modifications au terminus en raison des exigences du lycée Bellevue qui refusait de voir passer les cabines au dessus de son enceinte.
La liaison Lille Villeneuve d'Ascq fait état d'une "dynamique ascendante" qui requiert donc un mode de transport suffisamment capacitaire pour faire face aux besoins actuels et futurs. Mettre un système de faible emport du type téléphérique, finirait par rebuter le client et constituerait donc à coup sur une erreur technique et urbanistique mais aussi un formidable gaspillage d'argent public.
Un tramway reliant le quartier de la Haute-Borne et le CHR, en passant par la station de métro 4 Cantons et par Lezennes.
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