Contribution de l’Association Droit au Vélo (ADAV) à l’enquête publique – Projet Extramobile MEL – Tracé Porte d’Arras (Lille) – Wattignies
Bonjour,
Nous vous remercions pour votre contribution.
La mise en œuvre d’itinéraires et d’aménagements cyclables confortables et sécurisés est un élément essentiel du projet de tramway du pôle métropolitain de Lille et sa couronne, et des projets Extramobile de manière plus générale. Plus généralement, le partage de l’espace public au profit de tous les modes fait partie intégrante des objectifs d’Extramobile.
Les études de conception du projet de tramway du pôle métropolitain de Lille et sa couronne viennent en effet, en insérant le tramway dans l’espace public, redéfinir la répartition des différentes fonctions (tramway, piétons, vélos, voitures…) dans les rues traversées, pour la plupart inscrites dans le projet de réseau Vélo +, et que la réalisation du projet de tramway permettra ainsi de développer. Les aménagements cyclables réalisés dans le cadre du projet de tramway du pôle métropolitain de Lille et sa couronne vont être précisés et optimisés à l’avancement des études de maîtrise d’œuvre du projet : études d’avant-projet (en cours) puis études projet, phases d’étude pour lesquelles la MEL continuera à associer l’ADAV. Le prochain temps d’échange programmé permettra ainsi de détailler plus avant les éléments de votre contribution dont nous avions déjà pris bonne note.
Ces études de maîtrise d’œuvre viennent également définir le cas échéant les nouveaux plans de circulation, tant automobile que cyclable, certains tronçons nécessitant des adaptations de voirie (nombre de voies, fonctionnement des carrefours, …).
Comme vous le soulignez, la largeur de certaines rues empruntées par le futur tramway peut s’avérer restreinte, au vu des fonctions à rétablir et pour l’insertion des différents modes de circulation. C’est le cas notamment sur une partie de la branche sud du projet reliant Lille à Wattignies, avec une largeur de rue de 18 à 20 m. La question de pistes cyclables bidirectionnelles ou unidirectionnelles sera approfondie dans les études de maîtrise d’œuvre en cours, au vu du contexte et des avantages et inconvénients de chaque solution (emprise globale, emprise et gestion dans les carrefours, continuïté…). Ces points, comme les autres points de votre contribution, seront abordés lors de notre prochaine rencontre.
1. Une emprise très contrainte qui nécessite un arbitrage plus favorable aux mobilités
actives
Le diagnostic présenté dans les documents du projet souligne lui-même la forte contrainte spatiale de l’axe, dont la largeur « façade à façade » rend difficile la coexistence entre tramway, circulation automobile, pistes cyclables et trottoirs. Dans ce contexte, les choix de répartition actuels ne nous semblent pas répondre de manière optimale aux enjeux de sécurité, de confort et d’usage quotidien des piétons et cyclistes. Le projet prévoit deux pistes unidirectionnelles très étroites, associées à des trottoirs parfois
insuffisamment dimensionnés, alors même que cet axe fait partie du réseau Vélo+, destiné à accueillir un trafic cycliste plus important , ainsi que des besoins de dépassement. Ces aménagements doivent donc être capacitaires.
2. Proposer une piste cyclable bidirectionnelle pour améliorer sécurité, confort et
cohérence réseau
L’ADAV encourage la MEL à engager une nouvelle étude intégrant une piste cyclable
bidirectionnelle d’un seul côté, au lieu de deux unidirectionnelles étroites.
Cette solution présente plusieurs avantages déterminants :
✔ Confort et sécurité des cyclistes
• Une piste bidirectionnelle permet le dépassement, essentiel sur un axe structurant du
réseau Vélo+.
• Elle facilite les manœuvres et franchissements pour les cyclistes, notamment aux
carrefours et aux zones d’échanges.
✔ Optimisation de l’espace disponible
• Le passage à une piste bilatérale libère environ 50 cm d’emprise.
• Cet espace peut être réaffecté à l’élargissement des trottoirs, aujourd’hui trop étroits pour garantir un confort piéton suffisant, notamment pour les personnes à mobilité réduite, les poussettes et les flux de proximité.
✔ Lisibilité accrue pour tous les usagers
• Une piste unique réduit le nombre d’interactions vélo–tramway–automobile.
• Elle simplifie les traversées piétonnes en limitant les points de conflit.
La mise en œuvre d’une piste bidirectionnelle est cohérente avec de nombreux aménagements récents en Europe sur des axes contraints accueillant un transport lourd (tramway, BHNS).
3. Mieux accompagner la nécessaire réduction du trafic automobile
Selon les éléments du dossier, 90 % des automobilistes circulant sur cet axe proviennent des rues environnantes, ce qui confirme qu’il s’agit principalement d’un trafic de desserte locale.
Dans cette perspective :
• La réduction des circulations motorisées n’est pas seulement possible : elle est cohérente avec les objectifs du projet, du tramway, et des politiques publiques de
mobilité durable.
• L’ADAV encourage la MEL à assumer pleinement les choix permettant aux riverains
d’opérer un report modal vers le tramway, le vélo et la marche, en cohérence avec les
objectifs climat et qualité de l’air.
4. Prévoir des plans de circulation pour éviter les reports indésirables dans les quartiers
Nous insistons cependant sur un point important : la réduction du trafic sur l’axe principal ne doit pas se traduire par un report involontaire vers les "petites" rues résidentielles, qui ne sont ni conçues ni adaptées à accueillir davantage d’automobiles.
L’ADAV recommande donc de :
• mettre en place des plans de circulation locaux en parallèle du projet ;
• limiter les traversées de quartier ;
• préserver la tranquillité et la sécurité des riverains ;
• éviter toute augmentation du trafic motorisé dans les rues secondaires.
Cela permettra d’accompagner efficacement la transformation de l’axe principal et de garantir une meilleure acceptabilité du projet.
Conclusion
L’ADAV soutient l’ambition du projet Extramobile et la création de nouvelles lignes de
tramway.
Nous estimons cependant qu’une optimisation du partage de la voirie est indispensable
pour garantir un aménagement réellement équilibré entre les usagers, conforme aux
objectifs affichés de développement des mobilités actives.
Nous demandons donc :
1. L’étude d’une piste cyclable bidirectionnelle sur un seul côté de la rue,
2. La réaffectation du gain d’espace à l’élargissement des trottoirs,
3. Un renforcement des mesures de réduction du trafic automobile,
4. La mise en place de plans de circulation de quartier pour éviter les reports de trafic
non souhaités.