Contribution libre
#25. Proportionnalité et Anticipation stratégique sur le Scot 2028
Le projet de tramway versant nord-est (720 M€) appelle une clarification urgente du principe de proportionnalité entre l’ampleur de l’investissement public et les effets réellement attendus.
- Report modal global annoncé : 1,1 %, soit un effet marginal au regard d’un investissement de 720 M€ ;
- Dette carbone initiale : 133 000 t CO₂, pour un temps de retour estimé à 68 ans, au-delà de l’horizon 2050 (incompatibilité du projet avec le Plan Climat (PCAET) et en contradiction directe avec les futures règles du SCOT )
Ces ordres de grandeur soulèvent une interrogation directe sur la soutenabilité et la pertinence stratégique de l’opération.
Par ailleurs, le flux majeur vers la polarité de Villeneuve d’Ascq constitue une donnée structurelle bien identifiée. Dès lors, pourquoi le premier tronçon n’a-t-il pas ciblé prioritairement ce corridor à fort potentiel de report modal ? Une infrastructure conçue pour plusieurs décennies engage irréversiblement l’organisation territoriale : le choix du tracé initial ne peut être considéré comme neutre.
Dans des secteurs urbains contraints (ex. rue Jules Guesde à Hem), le projet implique
- réduction de capacité routière et reports de trafic,
- artificialisation et destruction d’espaces verts de pleine terre (ex. espace vert rue de Normandie, en contradiction avec l’enjeu ZAN),
- insertion d’une plateforme ferrée au plus près des façades,
- nuisances acoustiques identifiées par l’Autorité environnementale ; LaMax tramway 81 dB (+ 6 dB dalle flottante) toutes les 6 à 8 minutes de 5h à minuit versus LaMax voiture 60 dB (soit une perception environ quatre fois plus forte pour l’oreille humaine).
Pris ensemble, ces éléments traduisent un niveau d’impact local élevé au regard de bénéfices globaux limités, ce qui interroge directement la proportionnalité de l’opération.
En conséquence, le SCoT gagnerait à intégrer explicitement un principe de proportionnalité des infrastructures lourdes, reposant notamment sur :
- un seuil minimal d’efficacité démontrée (report modal),
- une obligation de compatibilité du bilan carbone avec l’horizon 2050,
- l’adéquation du tracé aux flux structurants,
- l’examen prioritaire d’alternatives plus légères en tissu contraint.
Par ailleurs, même si juridiquement le SCoT 2017 reste applicable aujourd’hui, le projet de tramway vers Roubaix ignore ce que la collectivité considère comme essentiel pour l’avenir et pour le respect du climat, tel qu’il sera défini dans le futur SCoT 2028, auquel le projet devra être compatible lors de sa construction.
Agir aujourd’hui sans intégrer ces principes, c’est engager un projet irréversible qui pourrait bientôt se retrouver en contradiction avec les orientations défendues demain.
- Report modal global annoncé : 1,1 %, soit un effet marginal au regard d’un investissement de 720 M€ ;
- Dette carbone initiale : 133 000 t CO₂, pour un temps de retour estimé à 68 ans, au-delà de l’horizon 2050 (incompatibilité du projet avec le Plan Climat (PCAET) et en contradiction directe avec les futures règles du SCOT )
Ces ordres de grandeur soulèvent une interrogation directe sur la soutenabilité et la pertinence stratégique de l’opération.
Par ailleurs, le flux majeur vers la polarité de Villeneuve d’Ascq constitue une donnée structurelle bien identifiée. Dès lors, pourquoi le premier tronçon n’a-t-il pas ciblé prioritairement ce corridor à fort potentiel de report modal ? Une infrastructure conçue pour plusieurs décennies engage irréversiblement l’organisation territoriale : le choix du tracé initial ne peut être considéré comme neutre.
Dans des secteurs urbains contraints (ex. rue Jules Guesde à Hem), le projet implique
- réduction de capacité routière et reports de trafic,
- artificialisation et destruction d’espaces verts de pleine terre (ex. espace vert rue de Normandie, en contradiction avec l’enjeu ZAN),
- insertion d’une plateforme ferrée au plus près des façades,
- nuisances acoustiques identifiées par l’Autorité environnementale ; LaMax tramway 81 dB (+ 6 dB dalle flottante) toutes les 6 à 8 minutes de 5h à minuit versus LaMax voiture 60 dB (soit une perception environ quatre fois plus forte pour l’oreille humaine).
Pris ensemble, ces éléments traduisent un niveau d’impact local élevé au regard de bénéfices globaux limités, ce qui interroge directement la proportionnalité de l’opération.
En conséquence, le SCoT gagnerait à intégrer explicitement un principe de proportionnalité des infrastructures lourdes, reposant notamment sur :
- un seuil minimal d’efficacité démontrée (report modal),
- une obligation de compatibilité du bilan carbone avec l’horizon 2050,
- l’adéquation du tracé aux flux structurants,
- l’examen prioritaire d’alternatives plus légères en tissu contraint.
Par ailleurs, même si juridiquement le SCoT 2017 reste applicable aujourd’hui, le projet de tramway vers Roubaix ignore ce que la collectivité considère comme essentiel pour l’avenir et pour le respect du climat, tel qu’il sera défini dans le futur SCoT 2028, auquel le projet devra être compatible lors de sa construction.
Agir aujourd’hui sans intégrer ces principes, c’est engager un projet irréversible qui pourrait bientôt se retrouver en contradiction avec les orientations défendues demain.