Réponse apportée Bonjour,
Nous vous remercions pour votre contribution et pour l'intérêt que vous portez au développement des transports sur la métropole lilloise.
Le renforcement des lignes de transport structurantes au niveau de notre territoire a été acté par l’adoption du Schéma Directeur des Infrastructures des Transports (SDIT) de la MEL en 2019, après une phase de concertation.
Sur cette base, des études de faisabilité pour les futures lignes de transports en site propre (TCSP) actées dans le SDIT ont été menées. Elles ont permis de conduire une concertation préalable en avril 2022. A l’issue de cette dernière, le tracé respectif des différentes lignes de TCSP inscrites au SDIT a été acté par délibérations du 24 juin et du 16 décembre 2022, à l’issue de la concertation préalable menée en avril 2022. Cette concertation, sur la base de l’étude de faisabilité a permis également de confirmer le mode retenu, au regard des fréquentations attendues, des niveaux d’investissement nécessaires et de la vision urbain accompagnant un tel projet.

Les principaux déterminants du choix du mode sont :
- La capacité au regard de la fréquentation attendue ;
- Les performances ;
- Le coût d’investissement modulé par la durée de vie ;
- L’image du système dans toutes ses composantes ;
- Les impacts environnementaux.
L’analyse conduisant au choix du mode s’inscrit également dans une vision à moyen et long terme de l’évolution de la métropole, des pratiques de mobilité et des potentialités et contraintes du territoire.

Les études prospectives de fréquentation menées sur le projet de tramway Lille et sa couronne fournissent des valeurs cohérentes avec le débit assuré dans des conditions normales par le système tramway. Le système métro serait surcapacitaire et engendrerait un investissement important. En effet, les résultats des modélisations de trafic montrent que les futurs tramways seront remplis sur les tronçons les plus chargés et en heure de pointe à environ 60%, avec une exploitation à 6 min hors tronc commun. Un métro ayant une capacité au 2 fois supérieure (en prévoyant une fréquence de 6 min en heure de pointe hors tronc commun ce qui pour un tel mode de transport est peu justifiable) ne serait au mieux rempli qu’à 30% à l’heure la plus chargée et sur le tronçon le plus chargé. En outre, l’investissement pour un métro est 3 fois supérieur en moyenne au km que pour un tramway.

Par ailleurs, à la différence du métro, et, alors que tous deux participent au dynamisme du territoire qu’ils traversent, le tramway participe dans le cadre de sa réalisation à une véritable requalification de l’espace public tout le long de son tracé : l’espace est réaménagé de façade à façade avec la réorganisation des différentes fonctions et usages (réduction de la place accordée à la voiture au profit du transport en commun, des pistes cyclables et des trottoirs), et une transformation de l’espace urbain avec, notamment, la pose de nouveaux matériaux, la lutte contre les îlots de chaleur, une végétalisation plus développée, et une meilleure infiltration des eaux pluviales. Ces aspects font pleinement parties des enjeux portés par la MEL au travers du projet tramway.